Qué fue de las pioneras tuneladoras que excavaron la M-30: Tizona, jubilada, y Dulcinea, de misión en Polonia

Nunca se habían construido tuneladoras de ese tamaño, de unos quince metros de diámetro, muy lejos de los 9,5 metros que solían usarse en las ampliaciones de Metro de la época. De hecho, cuando comenzaron su andadura, el entonces alcalde de la ciudad, Alberto Ruiz-Gallardón, aseguró que Madrid tenía desde ese día «una atracción más». Veinte años después, el futuro de estas proezas de la ingeniería ha sido dispar: Tizona no volvió a salir de boxes, mientras que Dulcinea ha encontrado nuevas tierras que horadar en Polonia.

Pero para entender la importancia de estas dos máquinas hay que retrotraerse a principios de los 2000. En aquel momento (2004-2005), «España no contaba con la capacidad industrial ni tecnológica para fabricar tuneladoras de ese tamaño y complejidad», explican fuentes de Acciona, uno de los gigantes de la ingeniería que participó en el proyecto. El equipo técnico del Ayuntamiento, liderado por Manuel Melis, necesitaba crear unos prototipo único: una tuneladora de 15,2 metros de diámetro, la más grande de la época, con un empuje de 30.000 toneladas y un avance no inferior a 70 milímetros por minuto. Estos gigantes deberían ser capaces de construir túneles de tres carriles de ancho, adaptados a las exigencias singulares de la orilla del Manzanares.

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Dulcinea, con pasaporte alemán pero nombre cervantino, por la amada de Don Quijote, costó 40 millones de euros, publicó entonces ABC. Después de tres meses de montaje, en los aledaños de Conde De Casal, a esta 'topa' de 4.366 toneladas y 107 metros de longitud se le asigno la tarea de excavar el túnel norte del 'by-pass' sur de la M-30. Una de sus grandes novedades a nivel técnico de este ingenio es que incluía una doble cabeza de corte –una más pequeña interior que gira en el sentido contrario a la grande– , lo que permitía un avance más estable y seguro. Era la primera vez que se probaba el efecto de esta tecnología en una tuneladora de presión de tierras (EPB) de esas dimensiones. Y salió a la superficie sin causar daños. Quién sabe si ayudaron las imágenes de las vírgenes del Pilar y la Paloma que colocaron en su interior para que tuviera buen viaje. Alguien trató de colocar una imagen de Santa Bárbara, patrona de los mineros, pero a Melis, contaba ABC, no le parecía buen augurio tener una estampa de la que solo nos acordamos cuando truena.

Mientras, Tizona, bautizada como la España del Cid, fue construida con tecnología japonesa de Mitsubishi Heavy Industries y ensamblada en Asturias por Duro Felguera, dos referentes internacionales en ingeniería de túneles. Esta segunda máquina era algo más ligera (4.200 toneladas) y larga, ya que contaba con 148 metros de longitud. Sobre el papel, era capaz de empujar 31.700 toneladas y de perforar diariamente hasta 24 metros, aunque hubo quien, entonces, decía que era más lenta que Dulcinea. No obstante, los técnicos del consistorio afirmaron que incluso llegó a superarla. Con ella se horadó el túnel sur.

Concluida (con éxito y un presupuesto que se desbocó, eso sí) su misión, el desmontaje y transporte de estos gigantes fue toda una odisea que duró tres meses. «Fue una operación altamente especializada, compleja y laboriosa debido al enorme tamaño y peso de estas máquinas», recuerdan desde Acciona, que cuentan que el proceso implicó a cerca de cien obreros organizados en turnos de 30 personas. Estos desmontaban la máquina «en secciones utilizando sopletes y otras herramientas especializadas». La parte más laboriosa fue el despiece del escudo (la parte frontal), que pesaba unas 3.200 toneladas. El cuerpo no era tampoco precisamente ligero. Dulcinea tenía cuatro carros de 320 metros de largo y tres pisos de altura.

El traslado de todas las piezas requirió el uso de cuatro grúas gigantes de 45 metros de altura y un total de 250 camiones, que transportaron los restos a una finca localizada en Noblejas (Toledo), en el caso de Dulcinea, y a Barajas de Melo (Cuenca), en el de Tizona. Cada día partían, con destino a estos almacenes, una media de dos camiones cargados con fragmentos de la tuneladora. Fue un milagro poder completar todo el proceso en tres meses.

Aunque ambas tuneladoras fueron fabricadas con intención de realizar varios proyectos, pasaron varios años en dique seco. Antes de empezar con la faraónica obra de enterrar la M-30, recuerdan desde Acciona, ya se hablaba de posibles trabajos como el soterramiento de la M-50 norte por debajo del monte del Pardo o el cierre de la M-30 norte, que, según la idea del gobierno de Gallardón, iba a enlazar a través de dos túneles de casi cinco kilómetros la Avenida de la Ilustración con el norte de la avenida de La Paz (Nudo de la Paloma) y la A-1. «Sin embargo, debido a la crisis y la parada de las inversiones en grandes obras, esos proyectos fueron desechados y las máquinas quedaron a recaudo de las constructoras esperando tiempos mejores», señalan las mismas fuentes. Sus maquetas eso sí, aún se pueden ver en el Espacio Madrid Calle 30 & Madrid Río (Paseo de la Chopera).

Aunque ambas fueron construidas como prototipos, técnicamente podrían volver a ponerse en marcha para cualquier otra obra tras un proceso de actualización o reparación. Tizona aún no ha encontrado su oportunidad y fue finalmente desmantelada.

No obstante, Dulcinea, tras catorce años dormida, continúa su vida útil en Polonia, a más de 3.000 kilómetros de distancia. Allí, cuentan desde Acciona, la empresa fue adjudicataria de un tramo de diez kilómetros de la autovía S19, Via Carphantia. Así, la empresa la actualizó en sus talleres centrales de Noblejas (Toledo) y hoy está excavando un doble túnel de 2,2 kilómetros de longitud. «El ejemplo de Dulcinea es la demostración de la posible reutilización de este tipo de máquinas. Tras una revisión y realizando los cambios requeridos para ajustarla a los requerimientos del proyecto, hemos podido, 20 años después, prolongar su vida útil, todo un ejemplo de sostenibilidad y de aprovechamiento de recursos», apuntan desde la empresa. A ver si Mayrit, una vez acabada su faraónica labor en las nuevas líneas de Metro, corre la misma suerte.